强化船舶排放污染治理 构建绿色航运体系
2018-04-24 09:23 [环境时评] 来源于：中国环境报 作者：中国环境报
导读：船舶航运业的快速发展，在给贸易运输带来便利的同时，也给区域空气质量改善带来巨大压力。当前，船舶港口污染呈明显的区域性。因此，应进一步加强我国船舶港口污染防治，改善区域大气环境质量，构建绿色航运体系。 船舶航运业的快速发展，在给贸易运输带来便
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船舶航运业的快速发展，在给贸易运输带来便利的同时，也给区域空气质量改善带来巨大压力。当前，船舶港口污染呈明显的区域性。因此，应进一步加强我国船舶港口污染防治，改善区域大气环境质量，构建绿色航运体系。
船舶航运业的快速发展，在给贸易运输带来便利的同时，也给区域空气质量改善带来巨大压力。研究结果显示，长三角、珠三角、环渤海和长江等沿海沿江地区，船舶港口排放已成为大气污染的重要来源之一，受到社会的广泛关注。
船舶港口排放已成为重要的排放源之一
随着我国对外开放力度不断加大以及“一带一路”倡议的推进，我国船舶航运业取得长足发展。船舶运输具有运量大、成本低等优点，是国际贸易中最重要的运输方式之一，有80%以上的国际货物通过海运完成，我国更是高达90%以上。交通运输部发布的《2017年交通运输行业发展统计公报》显示，2017年末全国港口完成货物吞吐量140.07亿吨，旅客吞吐量1.85亿人，拥有水上运输船舶14.49万艘，万吨级及以上泊位2366个。2017年全球集装箱吞吐量排名前十的港口中有7个位于中国，其中上海港以年吞吐量4023万标准箱连续8年位居世界第一。
船舶港口污染呈明显的区域性。原环境保护部发布的《中国机动车环境管理年报》数据显示，2015年我国船舶排放二氧化硫、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物分别为78.8万吨、2.8万吨、121.4万吨、11.9万吨，其中氮氧化物和颗粒物分别占移动源排放的10%和12%。
上海、深圳、香港等港口城市大气源解析研究显示，船舶港口排放已成为重要的排放源之一。上海市环境监测中心研究结果显示，2015年上海市船舶细颗粒物、氮氧化物和二氧化硫排放占上海市大气排放的比例分别为4.4%、29.4%和25.7%，其中船舶氮氧化物和二氧化硫是大气污染的重要来源。深圳市环境科学研究院研究结果显示，2013年深圳船舶排放的细颗粒物、氮氧化物和二氧化硫占深圳市大气排放的比例分别为5.2%、16.4%和58.9%，船舶中的氮氧化物和二氧化硫是深圳大气污染的重要来源。香港环境保护署发布的2015年度香港空气污染物排放清单显示，水上运输二氧化硫、氮氧化物、可吸入悬浮粒子及微细悬浮粒子排放分担率分别达到59%、37%、34%及39%，已成为城市空气污染的主要排放源。
船舶港口污染防治面临诸多问题
船舶港口大气污染问题已引起党和国家高度关注。2013年9月，国务院发布的《大气污染防治行动计划》提出，开展工程机械等非道路移动机械和船舶的污染控制。2015年4月，中共中央、国务院发布《关于加快推进生态文明建设的意见》提出，加强船舶港口污染控制，积极治理船舶污染，增强港口码头污染防治能力。
在相关部委及社会各方共同努力下，船舶港口污染防治工作取得积极进展。2015年8月修订通过的《大气污染防治法》进一步明确了船舶港口污染防治职责分工及相关法律责任。原国家质检总局、原环境保护部制定发布了《船用燃料油》（GB 17411-2015）、《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》（GB 15097-2016）等标准。交通运输部发布实施了《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015-2020年）》《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》等政策法规，提出2020年重点区域船舶减排目标及11项重点任务，要求自2018年起，船舶在排放控制区内所有港口靠岸停泊期间应使用硫含量不高于0.5%的燃油；自2019年起，所有船舶进入排放控制区应使用硫含量不高于0.5%的燃油。交通海事部门同时加大了对排放控制区内船舶使用低硫燃油、岸电、LNG清洁能源及尾气后处理装置等的监管力度。
虽然我国船舶港口污染防治工作取得了一些积极进展，但也面临诸多问题。
一是排放清单基础研究薄弱。尚未建立国家和地方层面的船舶港口排放清单。缺乏系统、全面的船舶保有量及活动水平统计数据，无法准确获得各类船舶的排放清单。
二是船舶排放控制区存在差距。国际排放控制区自2015年开始燃油硫含量水平已达0.1%，我国排放控制区燃油硫含量水平为0.5%，且到2019年才全面实施。国际排放控制区一般为海基线外200海里的封闭区域，而我国的排放控制区仅覆盖珠三角、长三角、环渤海三大重点水域海基线外12海里。
三是船舶排放监管困难。由于船舶数量多、流动性强，监管难度大，随着船舶排放控制区的实施，监管范围扩展到离岸12海里，现有的登船随机检测方法使用起来越发困难。
四是船舶排放控制水平低。以往我国仅对功率小于37千瓦的船舶柴油机进行环保达标管理，2018年7月1日后，将会把大于37千瓦的船舶柴油机纳入监管范畴。除新建船舶外，我国对在用船舶尚未提出大气污染控制要求。
五是缺乏有效的区域联防联控。我国在船用油硫含量标准、执法监管等方面存在明显地区差异。船舶属于移动污染源，只有联防联控，才能全面控制。
加强船舶港口污染治理的建议
当前，我国大气污染防治形势严峻，为进一步加强我国船舶港口污染防治，改善区域大气环境质量，构建绿色航运体系，结合国内发展实际及国际发展趋势，笔者建议重点开展以下几方面工作。
第一，依托第二次全国污染源普查工作，开展船舶港口排放物清单编制。建立船舶港口大气污染物排放清单是控制船舶港口污染排放的基础。2017年9月，国务院办公厅印发《第二次全国污染源普查方案》，首次将船舶等非道路移动污染源纳入普查范围。未来，应尽快制定《船舶港口大气污染物排放清单编制指南》，通过测定船舶排放因子，调查统计船舶保有量、活动水平、技术状况等，建立船舶港口排放基础数据统计监测及共享制度，编制国家和地方船舶港口排放清单，准确评估船舶港口污染现状，为精细化控制提供数据支撑。
第二，逐步加严船舶排放控制区要求，研究申请国际船舶排放控制区。我国船舶排放控制区在船用油硫含量水平、实施范围、污染物控制种类等方面，与国际排放控制区还存在较大差异。未来应逐步加严船舶排放控制区要求，最终实现与国际船舶排放控制区接轨。加严燃油硫含量限值要求、船用油品质量，尤其是硫含量，直接影响船舶硫氧化物和颗粒物排放水平。扩大排放控制区范围，进一步减少船舶活动产生的污染物排放，有效改善区域空气质量。加强船舶氮氧化物排放控制。氮氧化物本身对人体健康有害，同时也是二次颗粒物的前体物。北美排放控制区除硫氧化物外，还对氮氧化物进行了控制。
第三，加强船舶排放监管能力建设，加快船舶排放监测技术研发应用。目前，除现场登船抽查外，国际主要试行采用遥测技术对船舶排放进行监管，但其对遥测设备的响应速度、对不同船只的区分能力以及检测的灵敏度等都有很高的要求。因此，应研究在重点航道利用遥测技术对船舶排放进行监管，加大监管的覆盖面积。目前，大气污染物排放在线监测系统已经成熟运用于钢铁、火电等固定源排放，对主要污染物进行实时、连续的监测和汇报。因此，应研究开展船舶排放在线监控技术，并将其数据整合到船舶AIS（船舶自动识别系统）信号发射装置中，实现船舶排放的实时远程在线监控。
第四，实施《国家清洁柴油机行动计划》，推动绿色航运体系建设。加快实施《国家清洁柴油机行动计划》，提高船舶港口排放控制技术水平。完善新建船舶环境管理体系，研究制定在用船舶排放标准，加快老旧船舶发动机改造及淘汰更新，推广应用SCR（选择性催化还原装置）、DPF（颗粒物过滤器）等排放后处理装置。加强油品生产、进口、流通、使用等全过程监管，严厉打击假冒伪劣、非法生产、销售和使用劣质船用油品等行为。逐步取消普通柴油，实现车用柴油、普通柴油、内河和江海直达船舶燃料油“三油并轨”。加快港作机械及集疏运火车电气化改造。加快船舶岸电设施建设与使用力度，在港作船、公务船、短途固定航线船舶中推广应用LNG等清洁能源。优化港口集疏运结构，发展多式联运，提高铁路货运比重。推广应用集疏运货车电子信息管理系统，提高货物周转效率。通过改造装卸工艺、更换高效率装卸机械，提高装卸效率等措施来减少船舶锚泊停靠时间。
第五，加强船舶港口污染区域联防联控，开展国际间交流与合作。船舶港口污染联防联控是改善区域空气质量的有效途径，应结合长江经济带生态环境保护、粤港澳大湾区建设等，逐步扩大排放控制区范围，建立全国封闭统一的排放控制区。通过统一制定排放标准、统一编制船舶港口排放清单、统一开展空气质量监测评估、统一开展联合执法等，加强船舶港口区域联防联控，全面提升区域空气质量。贯彻落实《关于推进绿色“一带一路”建设的指导意见》《“一带一路”生态环境保护合作规划》等文件精神，结合“一带一路”绿色发展国际联盟和绿色“一带一路”生态环保大数据服务平台建设，重点围绕排放控制区的设定与实施、船舶港口污染排放清单的编制、船舶港口污染控制政策法规的制定、船舶港口污染减排技术研发及应用、生态环保大数据共享、船舶排放联合执法监管等，开展国际交流与合作，共同推进绿色“一带一路”建设。
（编辑：东北亚） |
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