互联网造车进入建厂、量产期，狼真的来了？
2017-05-08 09:37 [能源评论] 来源于：南方都市报 作者：南方都市报
导读：对续航里程侃侃而谈，对电池技术却三缄其口，生产资质、电池技术等仍是互联网造车障碍 互联网造车进入建厂、量产期，狼真的来了？对续航里程侃侃而谈，对电池技术却三缄其口，生产资质、电池技术等仍是互联网造车障碍乐视造车的波澜尚未平息，互联网造车浪潮
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对续航里程侃侃而谈，对电池技术却三缄其口，生产资质、电池技术等仍是互联网造车障碍
互联网造车进入建厂、量产期，狼真的来了？对续航里程侃侃而谈，对电池技术却三缄其口，生产资质、电池技术等仍是互联网造车障碍乐视造车的波澜尚未平息，“互联网造车”浪潮又至，今年年初，尤其是上海车展前后，无论是场内场外，带有互联网基因的造车品牌集体“秀肌肉”。奇点、蔚来、威马等品牌已经推出量产车型，除了奇点落户铜陵、威马落户温州外，小鹏汽车5月4日也宣布在肇庆高新区建设投产，一、二期总投资达到100亿元，在这前一天，30亿元的奇瑞新能源和智能汽车项目也宣布落户石家庄。
过去常被调侃“PPT造车”、“造车融资”，被打上“互联网造车”标签的车企们，已经纷纷推出量产车型及投建工厂，最快甚至在年内就有量产车小规模下线。造车“蛋糕”看着仍然很大，但生产资质、电池技术以及传统车企会否搅局，仍是新车企们面对的难题。
造车热又至
量产车概念车百花齐放
上海车展前后，带着融资、概念车（或准量产车）来蹭车展的热点，成为很多“互联网造车”企业的标配。
车展前夕，奇点汽车C E O沈海寅宣布已获得6亿美元融资，奇点智能新能源汽车产业园项目将落户安徽铜陵，共投资80亿元，预计年产能达到20万辆。据南都记者了解，奇点汽车现阶段的产品采用代工的形式生产。全新发布的iS6量产车号称续航里程400km，沈海寅强调此并非特定工况下的数值，而是实际行驶里程。
蔚来汽车也带来量产车型高调参展，但除了一堆字面上的介绍，也陷入了“只能远观”不展出细节的尴尬。而在展馆外，威马汽车也展示着其首款量产车型，并宣布正在成立120亿元的产业基金，实现对传统车企的“换道超车”。尽管看似不同，但这些由全新车企在车展前后公开的新车，都有几个共同点，就是续航里程长及“炫酷”的外形以及互联网基因。
频频建厂
已从资本和PPT中走出来？
业内一般认为，互联网造车的这波浪潮，起始于2015年发改委发布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》，不论是汽车产业链上的企业，还是全新的造车企业，一时间均蜂拥而至。经过两年蛰伏，今年集体爆发，这期间出现的乐视汽车资金链危机和高管出走传闻，似乎并未影响大家造车的兴致。盘踞国内的多家车企通过与二三四线城市的高新产业园合作，很多已低调建厂，进入实质性量产阶段，比如小鹏在肇庆建厂、威马在温州建厂。
威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖接受南都记者专访时强调，对于外界常常对有互联网基因的新造车企业贴上“互联网造车”的标签，他并不认同，当下的关键是把汽车这一产品做好，“我认为我们出生的基因就不一样，从第一天开始就是电动化、智能化、共享化，在这个基础上强调体验。但是要把这个产品做好，才有后面的‘汽车+互联网’、‘产品+互联网’。”沈晖表示，“对我们来讲就是把实体产品做好，才能打造新体系、新生态，创造全新用户体验的机会。”
沈晖此前曾在吉利等车企任要职，离职后曾在博泰集团参与智能汽车的造车计划，但后来又“分家”离开，创立威马汽车，其最近几次职业生涯变动，似乎也反映了一定程度的“造车不易”。
尽管新车企纷纷进入量产和建厂阶段，但新能源汽车的生产资质未被大多数新造车企业拿到手，这是一个摆在所有人面前的难题。南都记者梳理近一年取得牌照的公司发现，诸如北汽新能源、奇瑞新能源等，更像是传统车企的新能源业务得到分拆与重视，江铃新能源等则属于主机厂业务的扩张———进军新能源乘用车领域，而前途汽车、万向集团等则是进行转型升级，它们曾经只是汽车零部件产业链上的企业。新能源车企生产资质不断收紧以及补贴逐步退坡，也成为尚未取得资质的车企头上的定时炸弹。
没有核心电池技术
续航里程是否真的靠谱？
乐视生态要用到汽车身上、威马汽车率先布局社区和充电A P P、正道的“车联家”“车联车”设计……这波造车浪潮下，车企强调汽车在使用上极具“颠覆性”，但真正能让车跑起来的核心，还是新能源车的电池性能。
然而，几乎每家新车企都强调自己的续航能力，“准量产车”们的续航里程在五六百公里以上不在话下，而概念车的数据则更夸张，比如正道H 600概念车的续航里程达到1000公里，威马概念车A G 2020的续航里程达到1200公里。
尽管续航里程的测试数据相当好看，但却无一家新车企把自己的“电池技术”作为卖点来介绍，显然电池技术并不由这些新车企们所掌握。处在国内新能源车第一阵线的比亚迪，其今年推出的续航里程最长的纯电动车宋E V 300，顾名思义里程也只有约300公里，此前的实车测试中也只是跑出约360公里，而特斯拉的在售车型中，M odel S的续航里程最高，但只达500多公里，实际路况要跑出这一公里数也并不容易，不论是比亚迪还是特斯拉，在一众“互联网车企”面前都相形见绌。对此，一名资深的锂电池研发工程师向南都记者表示，在单纯的试验状态下，按照如今的技术，纯电动车跑出比较远的距离也并非不可能，但电池是否适应大规模量产，仍要打上问号，“当前的汽车电池产业上，需要在电池体积、快充性能、安全性、续航能力上做出取舍。”造出“全能”型电池，是全世界都在研究的事情。
对于如何攻克电池难题，沈晖表示，相比起自行研发，整合产业链是更好的方法，具有“突破能力”的小企业是解决的方法。从目前来看，全新的车企不少也像威马汽车一样，没有把重心放在电池研发上，而是以整合产业链资源为主。于是，业界也有声音指出，拥有电池技术和整车制造技术的传统车企，只要加上互联网基因，来完成互联网造车会否更便捷？目前来看，已取得生产资质的云度背后则是福汽集团的支持，奇点与蔚来也没有否认代工模式，依靠传统车厂达到快速造车的目的，似乎更为便捷。
（编辑：东北亚） |
“锦91块水淹区火驱先
基于互联网视角下数据
地铁盾构下穿高铁“互
