减排既要有目标更要有执行
2016-09-23 09:02 [能源时评] 来源于：第一财经日报 作者：王韬
导读：随着德国大众、日本三菱等消费者心中值得信赖的老牌汽车厂商相继爆出汽车尾气排放和燃油经济性数据的造假丑闻，再加上国内沸沸扬扬的电动汽车骗补调查，关于机动车污染的话题越来越受到公众的关注。但笔者注意到在这个问题上，还存在不少认识的误区，对于汽
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随着德国大众、日本三菱等消费者心中值得信赖的老牌汽车厂商相继爆出汽车尾气排放和燃油经济性数据的造假丑闻，再加上国内沸沸扬扬的电动汽车骗补调查，关于机动车污染的话题越来越受到公众的关注。但笔者注意到在这个问题上，还存在不少认识的误区，对于汽车后面那个小小的排气管里所释放出来的各种各样的气体污染物，公众的了解仍然很少，这也给政策的制定带来了困难。
总体来说，机动车所带来的污染分为两类，一类主要是带来当地空气污染的污染物，比如颗粒物、氮氧化物、二氧化硫和挥发性有机物等；另一类则是与全球气候变化有关而与当地空气污染没什么关系的二氧化碳。
第一类污染物是城市空气污染的重要来源之一。上世纪50年代洛杉矶著名的“光化学烟雾事件”，就是这种污染物的产物。因此这类污染物也早早进入了各国环保部门的视野，并出台了日益严厉的控制措施。美国加州、欧盟是全球机动车排放标准最为严厉的地区。中国在过去10年时间里加快了追赶的步伐。目前中国表示将在2017年全面实行与欧盟Euro5要求接近的机动车“国5”排放和燃油标准，但欧盟已于2015年9月起全面实行了更高的Euro6标准，其中柴油车的氮氧化物排放浓度相比Euro5大幅降低了67%，而氮氧化物正是形成雾霾的主要污染物。
由于燃油品质的不同，氮氧化物在柴油中的比例高于汽油，因此柴油车的达标也历来更受关注。去年9月大众爆出的“排放门”正是被美国加州环保局查出其柴油小轿车的氮氧化物的尾气数据造假，实验室检测工况与实际工况差别很大。
但其实对于国内来说，因为我国并没有太多的柴油小汽车，更应关注的是国内大城市中承担物流运输职责、数量众多的柴油货车。就在2015年底北京空气污染红色警报时，仍有贴着“国3”、“国4”假环保标签的大货车，大摇大摆地进城。大众柴油小汽车在加州严格排放标准下的数据造假和这比起来，只是相差千百倍数量级的小打小闹。
由于功率大、污染重，再加上交通拥堵条件下污染物排放成倍增加，物流行业的柴油货车成为了污染的重灾区。根据监测数据，我国汽车中14.1%的柴油车排放了70%的氮氧化物和99%以上的颗粒物。在北京，占4%的柴油车排放了超过50%的氮氧化物和超过90%的颗粒物，而这还是在监测数据有效的假设下。
早在去年大众“排放门”曝光之前，环保部机动车排污监控中心就已坦承，我国机动车尾气检测数据造假问题普遍，而各级政府监管乏力，检测设备造假作弊和“车虫寄生”现象至今仍未好转，而赚得盆满钵满的相关黑色产业链也并未得到有效治理。
因此，尽管数百万辆的小轿车拥堵工况下积少成多带来的污染不容小视，监测和防范造假也任重道远，但对于北京这样的大城市来说，数量较少和单车污染极高的柴油公交车和大货车则是更易立竿见影的治理目标。近年来的中美战略经济对话已将重型柴油车排放标准列入了两国合作重点领域，但如果中国物流行业的车辆监管跟不上，要想取得实际进展还是很难。如果不解决好包括小汽车在内的交通污染，中国大城市的雾霾问题则将很难根治。
第二类的污染物主要是造成气候变化的二氧化碳，但本身并非影响空气质量的污染物。交通用能所带来的二氧化碳在全球来看占14%左右（联合国政府间气候变化专门委员会第五次评估报告），但在发达国家的占比会上升到20%~30%。中国目前交通部门产生的二氧化碳只有10%左右，但随着私车保有量的不断上升，却是中国二氧化碳排放增长最快的部门。无论是从节油还是减排的角度，美国、日本、欧盟和中国政府都提出了相当严格的机动车燃油效率目标。以中国为例，到2020年车厂的新车油耗平均值将必须达到百公里5升的燃油水平，这一方面是为了鼓励厂商提高燃油效率，另一方面则是鼓励车厂研发推广在计算中按零油耗计算的电动汽车。但由于计算方法过分偏向电动车，这同时打击了传统汽柴油车继续提高能效的动力，甚至在自主品牌的产品中出现了能效的下降，更不用说在国内由于补贴发放方式和监管力量的不匹配，出现了上百亿元大规模骗补。
今年4月份爆出的日本三菱燃油经济性数据造假和最近国内发现的新车碳排放量超出申报值40%的报道，则一方面反映了汽车厂商面临政府不断提高的燃油标准的巨大压力，另一方面也再次暴露了汽车工业和监测机构之间的灰色共生关系，以及依赖实验室监测数据所带来的巨大漏洞。
不过，其影响比起第一种尾气污染物来说却相对较小。一方面是因为交通部门的二氧化碳排放所占比例仍然较小。一方面机动车的排放受使用环境影响很大，拥堵状态中的小汽车能耗要远高于正常行驶的状态。如果能减少私家车出行，缓解交通拥堵，车辆的燃油效率可以有很大提高，同时直接鼓励使用（而不是购买）技术先进的电动汽车和混合动力汽车，会比通过严重依赖检测条件的车企平均油耗标准的间接推广方式更有效果。
各种造假门的出现直接反映了政策制定和监管手段上的脱节，同时忽略了合适的自我激励机制的设计。要想根治雾霾，要想实现电动汽车的“弯道超车”，要想让中国造的汽车成为“一带一路”上真正的国际品牌，有关部门必须意识到，既要有掷地有声的目标，同时更需要切实可行的执行。
（作者系第一财经研究院助理院长、气候与能源政策专家）
（编辑：东北亚） |
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